一个“全球海洋城市群”的设想
1054亿元，即为2024年国内海洋产业整体体量。再下一个千亿级规模，还有多久到来？
自然资源部最新公布的统计显示，上半年海洋经济整体产出达到5.1万亿元，已达成年度计划的半数以上；同期，该领域增长5.8%，其增速比全国经济总量提升幅度快了0.5个百分点。
从未来潜力来看，海洋产业的繁荣阶段目前尚处萌芽状态。最近召开的中央财经委员会第六次会议倡导，促进海洋产业实现高级化发展，注重完善宏观规划体系，增加相关领域的扶持力度；同时深入进行沿海区域经济布局的方案设计。
根据调查，我国拥有3.2万公里长的海岸线，其中面积超过10平方公里的海湾数量超过150个。各地正积极开展海湾经济的相关探索。在第三届深圳产业科技创新论坛上，众多专家学者表示，需要着手构建大湾区海洋城市群落。
长久以来，国际海洋枢纽被视为海洋产业发展的顶峰。从二零一七年开始，深圳、上海、广州、天津、宁波、舟山、大连、厦门、青岛等许多城市先后表达了这一愿景。然而，仅靠个别海洋核心城市的经济体量终究是有限的，联合周边海洋城镇，方能开拓更广阔的前景。
成群结队的，并非只有珠江三角洲地区。早在此前，鲁省、浙省等沿海省份也早已开始行动。
争相“抱团”
海港密集的区域构成一个整体，以海洋产业为主导，依靠多个城镇的联合发展而构成一个城镇集合体。其关键组成部分有功能互补的海港网络，覆盖广泛的海上产业体系，以及四通八达的海上合作关系。
依据论坛现场披露的信息，该报告由上海交通大学安泰经管学院和深圳行业研究院共同撰写，指出全球大约六成的经济总量集中在港口海湾及其周边地带，百分之七十五的大城市和百分之七十的工业资本位于沿海地区一百公里以内。
以“旧金山湾区”“东京湾区”“粤港澳大湾区”等为代表的沿海都市圈，在其中心城市的推动作用下，已经成为世界经济格局中的关键部分，并在科技研发、产业升级、海上运输、跨国交流等方面居于全球顶尖行列。
论坛现场，专家深入剖析了大湾区海洋城市群的联合模式，就是凭借香港、深圳、广州三个核心城市形成的“黄金三角”，构成了全球独有的多核心共同进步构造，
香港凭借维多利亚港与北部都市圈，建设成为国际航运与金融重镇，确立海事法律与争议解决核心地位，构筑离岸贸易核心区域，服务东南亚航线，并契合全球规范。
深圳以前海地区、海洋新城和大鹏湾作为依托，设立海洋科技研发的试验基地、智能装备的组装中心以及LNG的加注站点，以此作为连接香港高端服务业与珠西先进制造业的产业纽带，
广州以南沙港和龙穴岛为中心，建设冷泉大科学装置等基础科研设施、江海联运中心及汽车滚装母港，通过联动珠江西岸装备制造业，来激活内陆地区市场。
尤为关键的是，三个地方直线距离都不超过一百公里，借助深中通道和广深港高铁达成“一个小时内产业循环”，让海洋科技探索—精密器械生产—世界级航运的回应速率比单一核心城市加快五成，大幅度增强了资源调配效能和世界级竞争力。
事实上，“抱团”发展的想法并非大湾区独有。最近，《青岛日报》理论版面发表了一篇题为《国际海洋城市集群成长对青岛建设示范性现代海洋都市的借鉴意义》的文稿，分析了青岛打造示范性现代海洋都市的推进方式；该报告同时强调，以青岛为龙头的海洋城市集群所形成的一条龙产业链，就是青岛着重于海洋尖端科技的研究，烟台负责海工器械的加工，威海致力于发展“海上粮仓”。
更早的时候，浙江在2023年便倡议宁波舟山联合建设海洋性核心都市。当时，不少沿海实力较强的城市已经着手规划海洋性核心都市。同这些城市对照，宁波与舟山各自具备独特之处和长处，但在港口对发展的支撑作用、临港产业的层次、科技创新的能力等方面，显然还存在不足。
促进合作，宁波与舟山两地已签署《宁波市舟山市共建海洋核心城市并协同实现高品质一体化合作基础文本》，现阶段甬舟铁路工程正在迅速推进。
“突围”需要
依靠集体进步的一个明显原因在于，独立的海洋都市经济能力相对不足，联合邻近的海洋都市，能够构成海洋都市集合体，有助于扩展经济体量，产生规模经济和范围经济带来的好处。
在全国沿海城市中，上海依旧领先，被称为“海洋经济领头羊”。早在2019年，上海就率先实现了海洋经济总量突破万亿大关。截至2024年，上海海洋产业增加值增长至11387亿元，创下历史最高纪录。紧随其后的是天津，其海洋经济规模达到5659.5亿元。青岛以5513.2亿元的成绩位列第三。深圳则以5409亿元的成绩排名第四位。
报告显示，课题组首席专家陈宪认为，大湾区海洋城市群的合作，确实源于现实考虑，因为深圳、香港、广州各自存在不足，单座城市的综合实力不及上海和新加坡。
剖析世界级海洋都市的核心构成，涵盖船运设施强大，港口运作顺畅；水产经济繁荣，资源条件集中；海洋科技前沿，产业布局周全；海洋管理要冲，商业环境良好。然而深圳、香港和广州依据各自状况分析，均未完全符合这些标准。
比如物流航运行业，二十年前，香港是世界最大集装箱港口，如今已不在前十之列，深圳的集装箱港口业务虽然表现不错，一度是国内第二名，但近年来也被宁波舟山港和青岛港赶超，从货物总吞吐量来看，只有广州港能进全球前十，深圳和香港分别排在第22和第41位。
震兑工业智能科技有限公司的董事长兼总经理邱照沣，该公司总部设在深圳，向城市进化论透露，若将香港、深圳、广州看作一个整体，其每年超过7000万TEU的吞吐量，在全球范围内极为少见。
运用水路构建新型物流网络，连通各个城市区域，致力于在辽阔海疆开展海洋资源勘探、发展新型海上渔业项目，此举既契合国家海洋发展宏伟蓝图，也顺应粤港澳海洋城市区域发展蓝图。
要实现更细致的协作，广深应当利用自身的优势条件，在海洋科技开拓、海事技术进步、商业环境优化、政策体系完善等方面不断加强。香港则能够凭借在海事金融和法律领域的资源及制度长处，成为三地共同进步的重要推动力。
依照陈宪所言，海洋城市区域拥有产业间的互补作用，区域内各个城市能够充分施展各自的独特长处，从而促成产业间的相互促进与协作。不仅如此，借助海上或陆地的连接通道，参与到国际性的科技、产业环境等层面的合作，能够使这些城市区域成为代表国家参与全球范围内经济与科技竞争及协作的关键角色。
放大“边际”
在大湾区海洋城市版图上，除却深圳、香港、广州三地的联合发展外，更广阔的区域合作前景值得期待。
珠海、东莞、惠州能够充当区域协作的重要支点，致力于发展精密加工和物资集散功能，集中精力构建船舶相关产业园区和低温仓储设施。
中山、江门、肇庆属于三级节点，负责承载特色产业，主要集中于风电安装船的建造以及海缆的生产。
澳门、汕尾、阳江作为四级节点，负责功能补充和战略储备，部署葡语国家贸易平台，同时建设深海养殖基地。
陈宪认为，借助这个节点网络，百分之九十的涉海公司能够于一小时内到达相应的港口或实验室，与原先那种分散的布局方式相比，运作效率提高了超过百分之五十，从而大幅度加强了海洋产业相关要素的集中以及合作进步的水平。
城市间的合作，首先需要考察的是城市内部和外部的交通基础设施是否完善。去年六月建成的深中通道，让深圳海洋装备研发中心同中山制造基地之间的往返时间从两个小时减少到三十分钟，从而推动了研发和制造之间更加紧密的配合。正在规划中的深珠高铁，能够直接连接深圳海洋新城和珠海万山深海养殖实验区，将来可能会形成另一条连接海洋科研和产业化的便捷路径。
然而，与实体连接相比，文化吸引力更能左右海洋城市区域的长远进步。首要的是技术突破。公司层面的革新是深圳的优势所在，不过创新的另一个重要来源，是依托于涉海高等院校和学术机构的根本性研究。
上海堪称典范，它荣膺“海洋经济领头羊”称号，这得益于近两万家涉海实体的鼎力支持，同时，还有十二家科研机构、十三所相关院校、二十多家市级创新载体等作为坚实后盾。
青岛的海洋经济总量之所以超越深圳，很大程度上是因为青岛有全国独家的中国海洋大学，再加上中科院海洋研究所和自然资源部第一海洋研究所，这些机构成为了青岛发展海洋事业的先决条件。
深圳正在着力创建专门的海洋高等院校。该海洋大学（第一期）的部分工程计划在2026年完工，其预计的招生人数大约是八千名全日制学生。同时，南方科技大学也增设了若干相关学科。
接下来是体制革新。哈尔滨工业大学(深圳)智能海洋工程研究院法学专家赵劲松谈到，深圳一方面要和香港紧密联合，另一方面还需建立内地针对海洋发展的法律体系。陈宪也提到，大湾区作为“一国两制”下海洋管理创新的试验区域，能够借助体制革新探索构建具有引领作用的海洋管理模式。
近些年，最高法院两次发布文件，对深圳国际仲裁院海事仲裁中心的建设给予肯定，旨在将其发展成为多种国际海事法律服务的选择平台，以及国际海事争议的解决首选场所。自然资源部也最近发布通知，建议深圳借助深国仲的力量，努力争取建立国际海事仲裁中心。
