2025年8月14日晚上，中国船舶重工股份有限公司，也就是中国重工，股票代码是SH：601989，向上海证券交易所递交了主动停止A股上市的申请文件。这表示，经过将近一年的准备，中国重工即将离开A股市场，它的资产会以换股的形式并入中国船舶工业股份有限公司，股票代码是SH：600150。
此次换股并购案的整体金额达到1151.5亿元，是内地股市上完成的单笔规模最大的吸收合并事件。依据相关整合计划，一旦上交所批准了中国重工的离市请求，该公司便会发布停止挂牌的声明，并取消其上市身份。在此之后，中国船舶将执行以股换股的操作，用以收购中国重工的全部企业资产。
中国重工的约57.57万名股东持有的股份，届时将等比例地转变为中国船舶股份，这一举措宣告了备受关注的“南北船”整合最终完成。
中国船舶的总部设在上海，其经营范围广泛，包含军用及民用船只的建造和维修，海洋相关工程设备以及机电产品的生产制造，公司旗下有江南造船厂、外高桥造船厂等知名制造企业，在大型集装箱船以及液化天然气运输船等高技术民用船只市场占据领先地位，同时在大型船只建造和海洋工程装备生产方面拥有丰富实践经验。
中国重工的总部设在北京，其主要的企业都分布在渤海湾以及环渤海区域，例如大连船推、武汉重工等，这些公司都是船舶配套制造行业的佼佼者，在油轮、散货船、海洋工程装备以及军舰的设计和建造方面有着深厚的积累，同时也在大型船用螺旋桨、船用阀门、主轴曲柄等关键部件的研发和生产上掌握了核心技术。
业内把企业分为“南船”与“北船”，这个说法源自1999年中国船舶工业体系改革，当时把原中国船舶工业总公司拆分成两家公司，目的是为了增强市场竞争。位于南方的中国中船被称为“南船”，位于北方的中国重工被称为“北船”。这两家企业长期以来各有专攻，在产品类型和市场方向上形成了互相补充的局面，这次合并将让中国船舶在产业链的整体布局上更加完善。
早在2019年，“南北船”就在集团层级实施了整合，创建了全新的中国船舶集团有限公司，该集团一跃成为全球范围内规模最为庞大的造船企业。然而，彼时的整合行动仅覆盖了母公司这一层面，两大集团旗下的上市公司并未因此受到影响，依然维持着各自的独立运营状态。
2024年9月，中国船舶与中国重工启动了换股吸收合并的重组工作。双方从9月3日开始暂停交易，为重大资产重组做准备。9月18日晚上，两家公司的董事会批准了《中国船舶工业股份有限公司换股吸收合并中国船舶重工股份有限公司暨关联交易方案》等文件。第二天，股票重新上市，并向市场公布了这份造船行业的重大整合计划。依照计划，此次合并结束后，中国重工业将失去原有法人地位并予以取消，其所有财产和经营活动将由中国船舶全面接收。
二零二四年四月，中央政府颁布了《关于强化管控抵御风险促进资本市场经济蓬勃发展的若干指导方针》，该文件简称为“国九条”，里面建议公司集中精力干本行，结合使用企业并购整合、股份奖励等手段来提升进步程度。两家航运企业公开上市的主体进行联合，也是“国九条”发布后首个宣布实施吸收合并的重组案例。
方案公布之后，随即进入集中报批环节，2024年末到2025年中，各项监管审批逐步完成，2025年1月，国务院国资委批准了中国船舶与中国重工的整合计划，紧接着从上交所接收材料到证监会注册通过，整个程序只用了71天，中国重工在8月13日已经停牌，并且会持续到正式退市为止不再复牌中国船舶在同一天暂停交易，根据公告，会在刊登反对股东收购请求权申报结果公告的那一天重新上市，到文章发表时还没有复牌。
中国重工在8月14日向上海证券交易所递交了主动退市申请，这是资本市场合并的重要收尾环节，表明双方在上市公司层面的融合已经进入收尾阶段。
为维护小股东利益，整合计划里设有让反对者离开的途径。中国船厂给了购买股份的机会，定价是三十元二分钱一股；中国重工则给了现金离开的选项，定价是四元零三分钱一股。双方最初商定的股权交换比率是1比0.1335，在权益分派和利息扣除后，这一比例修正为1比0.1339，换言之，每持有一份中国重工的股份，能够换取0.1339份中国船舶的股份。
异议股东相关事宜，双方已有明确处理方案。中国重工公布，执行异议股东现金选择权的股权登记日定于8月13日。两天后，中国重工再度发布信息，说明在此次现金选择权申报时段内，无异议股东提出行使现金选择权，表明相关流程已圆满完成，且无股东要求退出。中国船舶公司发布通告，说明异议股东收购请求权的登记申报期限为8月13日至15日。该公司同时提醒，8月12日公司股票收盘价格是38.5元每股，比行权价格30.02元每股高出28.24%，异议股东行使权利可能会遭遇一定损失。
因历史原因，“南北船”在造船、造船维修等业务方面关联性很强，难以避免产生行业内的竞争，公司分别于2019年和2021年提交了关于“防止行业竞争”的保证书。此外，中国船舶曾承诺要在2026年6月30日之前实现相关资产和业务的合并，以此来消除行业竞争现象。当前情形下，中国船舶与中国重工实施此项合并举措，意在使集团内的造船总装业务实现集中管理。经由这次换股式的合并，两家企业所拥有的造船、船舶维修等核心业务将整合并入中国船舶，这样做不仅有助于从根本上处理同类业务的竞争状况，亦可去除低级产能，促使资源集中于高级产能的构建。
中国重工近些年赚钱本事不太行。因为上下游环节不顺、劳动力及辅助设施费用普遍增高，到了2022年，公司赔掉了22.61亿元。到了2023年，因为造船行业形势好转，公司状况有所好转，不过还是亏了7.87亿元。到了2024年，归属于母公司所有者的盈利为13.11亿元，并且在2025年上半年，公司成功不再亏损。中国船舶最近三年的净利润分别是1.72亿元、29.57亿元以及36.14亿元，相比之下，中国重工近些年的资产回报程度和经营效能仍然不如中国船舶。
这次合并完成后，持续运营的中国船舶将是中国船舶集团内仅存的造船业务上市公司。合并后的中国船舶，其实力与业务范围将显著增强。依据交易报告书分析，若以2024年财务状况合并计算，中国船舶的总资产将突破四千亿元，年营业收入将超过一千三百亿元，其资产体量与营收体量均位居全球造船领域前列。
两家公司合并后将形成全球持有订单数量最多的造船集团。合并完成后，新集团的整体订单量累计为5492万载重吨，在全球订单总量中占比大约15%，从而一跃成为全球订单体量最大的航运制造商。此外，持续经营的中国船舶的市值水平也将获得增强。中国船舶停牌时，其总市值大约为1722亿元，中国重工的总市值则约为1163亿元，两者合并之后，将近3000亿元的市场价值将在A股市场构成制造业的全新领导者。
