四十年前, 大众借着中国私家车那股浪潮, 得以站稳脚跟, 帕萨特、朗逸在国内大街小巷四处分布, 德系精湛工艺是好几代家庭购车时的最佳选择, 手里握着全球顶级销量的稳固根基, 稳稳当当地坐在合资车企榜首位置。桑塔纳连续22年在中国人汽车销量方面占据冠军宝座, 变成了一整代人心里的“神奇之车”。
图为大众桑塔纳2000 图源|网络
但这份金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。
在2025财年的时候, 大众的营收情况是3219.1亿欧元, 和上一年的情况相比, 仅仅只是稍微下降了0.8%。它的规模基本上是守住了, 然而营业利润可是出现了很大变化, 从之前一年大约190亿欧元猛地下降到89亿欧元, 下降幅度差不多达到了54%, 这个下降幅度创下了自2016年“柴油门”事件发生这样来的最低水平。
图为大众2025财年数据
规模还在，利润没了，陷入了“有量无利”的困境。
在这同一时刻, 大众宣称在2030年之前, 于德国本土减少大约5万个岗位, 全球的产能从1200万辆削减至900万辆。
史上最大规模收缩, 正被这家全球第二大车企用来宣告燃油车时代已走到尽头。
01 利润腰斩，德国总部率先“动刀”
利润去哪了？美国关税是最直接的原因。
在2025年的时候, 美国针对进口整车施加25%的额外关税, 这一行为直接致使大众承受了以约30亿欧元计的利润损失。
将27亿欧元进行一次性减记, 这是叠加保时捷产品战略调整后的情况, 同时还有汇率波动的影响, 以及全球价格战的影响, 这些使得大众的盈利能力呈现出打回原形的状况。
2025年的时候, 大众的营业利润率仅仅是2.8%, 然而在2024年为此数据却是6.7%, 仅仅一年的时间, 下降幅度超过了3个百分点。
于2026年6月18日, 在大众年度股东大会之上, CEO奥博穆给出了细致的时间表, 即在2026年年底之前, 于德国本土削减1.9万个岗位, 到2030年累计削减5万个。其裁员并非采用强制解雇的方式, 主要是借助自愿离职、提前退休等途径来推进, 现如今集团已与约2.8万名员工达成了协议。
图为大众汽车集团管理董事会主席奥博穆 图源|网络
在此之前发布的2026年一季报，恰好验证了这场改革的力度。
于2026年第一季度期间, 大众借助劳资协商以及人员精简的方式, 总计削减了大约10亿欧元的间接费用。
汽车业务的净现金流, 在去年同期还是负8亿欧元呢, 现在大幅转为正值了, 虽说改革的效果已然开始呈现, 可是管理层觉得这还远远不够。
一季报发布的当日, 首席财务官安特利茨极为肯定地讲道：“处于这样的环境当中, 截至目前所规划的削减成本举措是并不充足的。”CEO奥博穆更是做出承诺, 表示要“将每一块石头都彻底翻动查找”来寻觅节支的空间。
图为大众汽车集团首席财务官安特利 图源|网络
大众汽车的产能, 除了裁员之外，也在极其迅速地收缩, 大众拟定要把全球产能自1200万辆降低至极900万辆, 径直削减掉300万辆的年产能。
有一家售卖汽车将近百年的企业，居然开始关停自家位于发源地的工厂了。专门在德国国内, 裁撤了多条生产线, 沃尔夫斯堡的主要工厂生产线从四条减少到两条, 茨维考、埃姆登的工厂各自削减了一条生产线。
图为大众汽车沃尔夫斯堡工厂 图源|网络
大众正以关停生产线的办法，去清理燃油时代留存的‘遗产’, 不但老家的工厂要关, 就连大洋彼岸的中国市场也正出现一场呈结构性的失速。
02 中国市场结构性失速
大众全球最大的单一市场是中国, 约30%的全球销量由其贡献。大众在中国市场所展现 , 最为真切地映射出该燃油巨头转型时的实际状况。
到2025年的时候, 大众于中国交付了大约269.38万辆车, 跟同比比较呈现8%的下滑态势, 其市场份额降低到10.9%。大众不但被比亚迪（占比14.7%）拉开了差距, 还头一回被吉利汽车（占比11%）超越, 从而跌至中国汽车市场销量的第三位。纵然依旧在位居外资车企首位, 然而这份“第一”正逐渐失去其含金量。
图为大众汽车北京车展现场 图源|网络
步入2026年, 那种衰败的态势愈发严重。在第一季度的时候, 大众于中国仅仅交付了54.87万辆。与同比相比, 大幅下跌了14.8%。南北大众都承受着压力, 在2026年4月, 一汽大众批发售出车辆为6.6万辆, 和同比相比下降了32.5%。上汽大众仅仅只有4万辆, 同比急剧下跌51.5%。曾经每个月销量能轻松突破一万的朗逸、速腾, 正逐渐被新能源车型逐个挤出榜单。
新能源赛道那里有着更刺眼的数据, 2025年大众在我们国家那儿新能源的销量大概是12万辆, 和上一年相比大幅度下滑差不多40%, 到了2026年5月, 大众在我们国家新能源汽车的销量仅仅只有约9619辆, 这里面ID.3仅仅是759辆, ID.4仅仅是1213辆。
图为大众ID.35月销量 图源|懂车帝
当月, 小鹏汽车交付数量为3.2万辆, 零跑汽车交付数量约达到8.1万辆, 此交付情况创造了新势力单个月份交付数额的新纪录。
才起步仅仅数年时间的零跑啊, 其新能源汽车的月销售量, 已然远远地把大众这家有着百年历程的车企给甩开了。
可是大众燃油车那稳固的基本盘仍然存在着, 大众在一季度于中国市场的燃油车（包含插混类型）销量大概是53.9万辆, 并且依旧在占据着中国燃油车市场超过22%的份额。
就处于中国的大众而言, 燃油车此刻仍在获取利润, 然而新能源却正处于亏损状态, 这是其最为纠结矛盾的所在之处。
按道理来讲, 销售量出现下滑情况, 利润遭遇腰斩状况, 正常的那种商业逻辑是进行收缩战线的操作, 以及实施控制成本的举措。
但大众的选择恰恰相反——在中国市场越跌越砸钱。
大众宣称, 在2026年时候, 会于中国市场上推出数量超出20款的新能源车型, 到了2030年, 这一数量会扩充到大约50款之多, 这也就意味着, 基本上每两周就会有一款全新的汽车推向市场。
在燃油车的那个时代时期, 大众所呈现展现出的节奏全然完全根本不是如此这般这样的。大众为自身自己而拟定定下的“2018战略”乃是计划规划, 该计划规划指出拟定提到从2008年开始起至2018年结束这段期间, 平均每年都要推出上架面世四款全新的车型款式。一年推出上架四款, 在那个时候当时已然已经被看作视为是激进的产品攻势行动了。
图为大众媒体日现场 图源|网络
中国汽车市场, 在二零二六年的时候, 不拼电动化那就是如同等死一般, 这是大众所存在的焦虑。
它清晰地察觉到燃油车所带来的红利正以较快的速度逐渐消失, 所以不顾一切地大力增加对新能源赛道的投入, 企图获取一张通向未来的参与凭证。
但强烈的危机感，并没有顺利转化为落地的市场战果。
产品攻势声势浩大，现实层面的销量反馈却一次次泼回冷水。
以大众安徽去看, 它实属非常典型的样本, 此制造基地被寄托了“电动化转型先锋”这样的深切期望, 其设计的年产能规模为35万辆, 然而到了2025年, 产能利用率却达不到3%, 并且其全年售卖的数量不满万辆, 甚至还比不上主流新势力单月所售出的数量。在2025年, 它出现了大约43.2亿元的亏损情况, 三年累计下来亏损达到115亿元。这是一座投资超过200亿元的现代化工厂, 可是大部分时候都处于空转状态。
图为大众安徽工厂 图源|网络
南北大众的产能利用比率也持续下降, 上汽大众自2020年的72%下滑至2025年的55%, 一汽大众仅达到46.3%。生产出来却没人购买, 不进行生产又不可以, 大众好像被困在了这样的一个僵局之内。
03 大象转身，为什么这么痛？
大众并非没有自救。
在2023年7月的时候, 大众投入7亿美元资金参股小鹏, 以此展开“反向技术输出”行动, 而这属于中国车企头一次对国际领域的巨头输出核心技术。
大众在华所有纯电车型, 将在2026年起, 搭载双方联合开发的CEA电子电气架构。
但市场反馈远比发布会上的掌声更诚实。
近期大众、小鹏二者的合作所带来的成果, 是与众 08, 它身为全尺寸纯电的 SUV, 其售价处于 22.99 万至 28.99 万元这个区间, 会在 2026 年 4 月 16 日正式上市。
图为与众08量产启动仪式现场 图源|网络
在上市开始的初期阶段, 有媒体去到成都的某一家门店进行走访查看, 结果发现该门店在一个月的时间里仅仅只能卖出去“十几台”, 而在上市过去一个半月之后, 大众官方实施了降价两万元的举措。
为什么“大众品牌+小鹏技术”打不出去？
能从友商的产品力跟销量里瞧出缘由, 于2026年的中国车市之中, 20至30万这个级别的SUV领域, 理想L6、问界M7、比亚迪唐稳稳占据着, 它们每一款都是月销量超过一万的车子, 并且有着自身独特的用户洞察、智驾能力亦或是闪充技术。
图为比亚迪大唐发布会现场 图源|网络
与众08面对一群已经跑起来的对手，而自己还在系鞋带。
将技术合作等同于市场成功这种情况是不存在的。大众把小鹏的脑子装进大众的壳子里, 然而消费者所需求的并非是带着大众标志的小鹏, 而是一个能够切实打动他们的产品。
因此更深层的问题还是在大众本身的产品研发能力不强。
在燃油车的那个时代, 大众靠着规模效应把成本给压制到了极致的程度, 然而呢, 这种优势在电动化时代却摇身一变成为了负担, 燃油车的生产线, 发动机的工厂, 变速箱的产线正处于快速贬值的状态。
图为大众发动机 图源|网络
清理燃油时代“遗产”的过程，本身就说明了转型代价有多高。
再说, 大众于中国的决策过程包含极长连锁环节, 当中要有来自德国总部、中国区、合资伙伴以及工会等多方进行逐环节博弈，然而, 中国新兴势力在决策周期的衡量尺度上是以“周”为计算单位的。
大众乘用车品牌的CEO施文韬, 也予以了承认, 当前存在的电动车, 从命名进行起始, 直至内饰开展设计, 都并非是真正意义上的大众特性, 身为百年车企竟然承认自身所制造的车辆, 存在不够大众的状况, 这样的情形之下, 又怎么能够让消费者产生认可的心理呢。
最后, 大众所拥有的工程师文化, 是建立在“机械质感”这个基础之上的, 然而, 在如今的电动化时代, 比拼的重点在于软件、算法以及对用户的洞察, 可这些方面恰恰是大众所欠缺的, 是其短板。
于网络之中搜寻大众车机, 无数博主讲教程, 车机死机时, 该如何重启, 甚至还得借助U盘拷贝更新包, 方才能够快速且安全地更新, 由此可见大众软件能力存在系统性缺失。
图为大众车机教程与用户反馈 图源|网络
不是大众缺乏做好的意愿, 对于它而言, 是其组织文化致使它要花费更长时间, 方能学会去做好一辆符合标准的智能电动车。
大众的痛，也是整个燃油车时代的集体阵痛。
2025财年, 日系三巨头集体遭遇困境, 丰田在此期间虽营收创下年度历史最高收入纪录可是净利润相比一同期数据下降了百分之十九点二并连续两个年度呈下滑态势, 本田出现了自上市将近七十年以来首次年度亏损情况, 日产连续两个年度出现巨额亏损。美系状况同样凄惨, 通用净利润减少一半, 福特从盈利状态转变为亏损状态。
图右人物为丰田汽车公司社长佐藤恒治 图源|网络
能更清晰呈现问题情况的是新能源榜单, 在2025年全球新能源品牌销量TOP20里, 中国品牌占据了10个席位, 比亚迪凭借419.38万辆的销量位居榜首, 其销量是第二名特斯拉（销量为163.6万辆）的2.5倍, 美系品牌除特斯拉之外可说是几乎全部失败, 日系品牌没有一个能够进入榜单。
也就是说, 于那关于决定未来走向的新能源赛道之上, 传统的燃油巨头们已然整体地出现掉队的状况了。
旨在给旧的商业模式画上句号的大众五万余人被裁, 产能削减达三百万辆之多, 从而彰显出这个决心, 然而现今出现的状况却是新塑造的相应模式尚无法有力支撑起整个所涉及的局面。
大众燃油车时代强大的基因，如今正在变成转身时最大的阻力。
体量超乎寻常之大, 惯性拥有可怕之强, 致使大象转身之时剧痛无比, 每一步都精准无误地踏在自身留下的脚印之上, 这便是大象转身之痛。
大众的裁员计划, 持续在落地, 燃油车时代, 最后的安全感, 也随之渐渐消散。
参考资料：
源自大众集团官网的《: 达成坚实成果的2025年大众汽车集团, 以稳固财务基础稳健应对挑战》。
《汽车巨头宣布，将削减约5万个岗位》央视财经
