一汽与广汽的重组, 将树起“靠资源整合升级效能、打破内耗”的范本。
“中国汽车产业年度最大新闻来了。”
卫金桥老师在这间会议室内向我们这样逐一认定——9月14号那天发布的广汽集团停牌公告, 最后总算让我们所有一汽跟广汽板块的整合重组消息能够光明亮正地公之于众所?
但其实我们早在去年就已经听到了风声，只是当时不能对外透露。
你兴许觉着广汽公告讲得很委婉。正在计划用发行股份这个方式来购入一汽股份持有的“某整车合资公司”不少股权。
但所有的沉默与安静，背景声音都震耳欲聋。
三天前, 国家发展改革委刚提到, 支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组, 避免在产品设计和技术研发方面同质化竞争。
经市场测算得出相关信息, 广汽或拟收购一汽丰田差不多百分之二十五的股权, 交易对价大约两百亿元。一汽还将由此成为广汽方的第二大的股东。
这件事的核心, 不能简化成“用200亿合并南北丰田”。南北丰田合并只是浮于水面之上的那一小截, 水面以下, 则暗流着一场更深层、更复杂的资源要素重排出新。
一汽经品牌积淀而来, 凭完整研发制造体系立世, 攥握他人绝难复制获取的专属历史地位。广汽具更强的市场化能力, 扎驻华南区域内新能源汽车产业最为密集地带, 在整车电动化范畴及三电技术板块积储良多。
对广汽, 将更多交付丰田品牌在华的经营权, 技术跟利润, 则向一汽开放, 而单纯200亿的对价只是一种支付手段而已, 并非目的本身。
让一汽的资源和广汽的市场化能力双向各把自身特长施展出来, 同时为“用整合物材、整合资源来拉动效率、打破无序和内耗内卷”竖起标杆, 方才是这笔交易的核心真正的真正的真正本质内在道理和底层核心逻辑。
01
打造国内销量第一？
就眼下时下四处传开的种种市场估算而言, 广汽或能经由定向增发股份来购取一汽股份所持有的一汽丰田约百分之二十五的股权开支金额约两百亿元人民币。
只从广汽停牌前A股4.7元上下的发行价算起, 得增发约四十二点五五亿股。交割后一汽将持有广汽差不多百分之二十九点四四, 靠近百分之三十, 作数第二大股东, 仅次于广州汽车工业集团这家集团。广州汽车工业集团的持股高比许从约五十四点零二%跌至约三十八点一%, 但要是没关联人协同行为等情形, 还是或保持住控制地位?
这些数字, 均属市场估计或假设, 并非正式披露数据。一汽持股靠近30%, 也不意味着自动拿到董事席位, 最终还要看重组协议约定跟股东会选举结果。所有以广汽集团发布的重大资产重组预案、审计评估结果以及监管审核文件为准。
现在一汽丰田的股权架构为一汽股份持有其中的50%, 丰田汽车公司占有45.7706%, 丰田中国则持有4.2294%。
从我们所获知的各类讯息来看, 广汽完成入股举动之后, 将和现有的广汽丰田开展针对性整合, 筹建一款完全统一的对外销售主体公司, 预估丰田会占有对应股份五十个百分比, 一汽预期将获得对应的股份二十五个百分比, 广汽则会占有相称的股份二十五个百分比。另有的, 长期让对立两边的经销商头疼非常久的姊妹车型里面的内部耗损纠纷也将完全消失, 售卖的渠道已经完全实现贯通, 所有种类的车型皆能在一切品牌的门店中达成旗下车辆销售乃至维修业务。
该模式得到了丰田方面的大力支持。
为啥一汽广汽重组? 为什么偏要那样子重组? 原因呀就在这, “一道加法, 一道减法”。
加法在于规模。
依照全球通行常规, 百分之三十上下的股权, 已然足够使得一汽、广汽品牌的总营收销售量撮合归并, 就好像早年雷诺企业、日产品牌、三菱集团三方联名联营。
十七年前的两家集团过去, 把他们的销量放在一块合计, 合并后的体量便有了清晰的轮廓。
2009年, 一汽194.5万辆量，广汽60.6万辆数, 合计255.1万辆额, 当年冠军270.6万辆。2013年, 合计391万辆值, 冠军507.3万辆标, 差距拉大。2016年, 合计475.6万辆额, 冠军647.2万辆标。到2020年, 合计575.1万辆额, 首次超当年冠军的560万辆。2023年, 合计587.2万辆值, 冠军491.2万辆额。2024年, 合计520.3万辆量, 冠军427.2万辆数。2025年，合计502.4万辆，冠军460.2万辆。
可见如果一汽广汽合并近年销量在2023到2027年间且在五百万五百五十万六百万五百七十万有希望争夺国内第一与比亚迪二零二五年销量期望值处在相近一档层级。
减法在于消除内耗。
而源自经销商这个端内部所给出的对应反馈会来得更为直接明晰: “丰田在现如今国内正出现的价格战中, 主要就是由一汽丰田和广汽丰田二者展开的具体内部, 例如格瑞维亚即或是赛那也包含于此其中。不对南北丰田完成相对应合并的工作来促使价格战逐步减弱的话, 那么此情况下每辆车所能得到的收益估计就能成功达到万元相关级别的标准”。
汽车公司还是对销售渠道而言, 一万元每辆车的这个“不管那啥”事, 简直都是至关重要滴啦哦哇真的真呢的。
数字自身无法产生竞争力, 才产生竞争力；体量所创造的资源密度, 并非一汽与广汽目前各自背负着多套研发平台、多个品牌系统的当前境况, 正处于同一价格段位里彼此内耗的情形下。实施合并如若能在内部完成平台融合与采购归集此等操作, 于同款售卖数量的既定基数之中, 单车所分摊的开发成本和购货成本能够大幅下降。
比亚迪的垂直一体化之所以可怕, 不在于它售了460万辆, 而在于460万辆的产能规模被电池、电驱、芯片、整车研发生产平台完全吃深吃透, 每一条环节层级都有实打实的规模效应。
一汽广汽的合并若只把两个数字加在一起, 不触动后台的重复建设, 那500万辆就只是个好看的数字。但若能把一汽的商用车底盘、红旗的高端定位、广汽的电动化平台和丰田的混动系统理顺。这个体量的成色就是另外一回事。
“国内首屈一指的车企招牌”的名头, 没显现在销量榜单那上头, 反倒是藏在资源列表那一边。可一汽与广汽的互补性高低强弱, 确定了更加深层的重组价值所在。
02
一汽拿到技术，广汽获得品牌
一笔交易里，最容易被看见的是股权和数字。
一汽拿到广汽的股份, 广汽拿到一汽丰田的股权, 但这些是只露上半截在水面上的浮标, 浮标下面有两样东西在转手交换: 核心技术, 和核心品牌。
先说技术。
广汽在电动化方向上的家底, 比外界印象当中要更厚实。埃安的弹匣电池, 累计装车超过一百三十万台, 累计行驶里程超过一千一百亿公里, 并未出现自燃事故报告。弹匣电池二点零整包枪击试验未發生起火状况, 比新国标电池安全标准实现年份要提早五年达到。此并非实验室里的设想概念, 为已运行跑了上百万台车子的真实落地应用数据。
电池产能端, 因湃电池总产能规划超60GWh, 已建成18GWh量产线, 2027年将提升至36GWh至58之间；因湃也是国内锂电行业唯一实现全子域、全条款通过国家智能制造能力成熟度四级认证的企业。
往前再跨进一步, 巨湾技研的全固态电池A样电芯也已经下线, 单体能量密度达到二百六十到五百瓦时每千克, 两到3C稳定快充, 针刺实验无明火、无大量烟气, 穿刺之后的电芯依旧能点亮LED灯牌。目标是2026年实现GWh级量产和装车应用。
这些东西，广汽有。但广汽缺一个地方把它们用出更大的价值。
那边一汽的奔腾, 此刻正在等米下锅。2025年奔腾全年的销量突破二十万辆, 而它的新能源渗透率更是突破百分之八十五……看着势头明明还算不错的样子可二零二六年的头半年, 这奔腾国内的零售销量, 但算下来竟只有三万九千辆罢了, 跟去年同期相比往下滑了差不多三成又五成? 可不就是接近百分之三十五了……
要是将广汽的注进奔腾, 不一样局面, 弹匣电池的安全数据是现成的, 传祺的产能是现成的, 巨湾的固态电池技术脉络也是现成的, 奔腾彻底不用从零开始建设一套电池全体系, 直接接入广汽早已跑通的供应链以及技术平台, 产品力的提升定然是可见的。
一汽2026年科技大会上发布的三大平台——天工纯电, 鸿鹄混动。九章智能——已经有了框架。但太高端及太前沿到连研发落地时都带着超算级压缩误差的不匹配技术, 适合高价的高端品牌红旗, 成本定位上未必适配平民向大众化的奔腾品牌, 甚至可能拖垮奔腾的全阶量产性能。
再说品牌。
广汽在高端品牌上面的努力, 时间不算短的了, 昊铂品牌定位“精英座驾”, 上半年推出了A800和S600两款车型, 埃安和昊铂合计上半年的销量18.16万辆, 同比增长接近67.08%, 数字还算不错, 但是昊铂在高端市场的认知度, 始终没有真正的立起来, 消费者提起三十三万、三十二万乃至三十六万元以上的中国品牌, 最先想到的还是红旗、蔚来、理想, 而绝对不会是昊铂。
那些红旗并不一样, 2026年上半年的红旗销量是13.78万辆, 它和埃安加昊铂的销量相差不多少不了。红旗在中国消费者心里面上的位置, 是它靠几十年才能攒积下来的, 根本不是因为靠卖几款卖得好与不好进行决定的。在国产豪华品牌里头, 红旗的品牌上认知度还有那些情感上的认同, 到现在为止, 还是没有有第二个品牌能替代它的呢这里。
若广汽与一汽被认作统一整体, 那红旗这一高端品牌, 天然可加持广汽——“这家集团连红旗都享有, 此番瞧来品级定当不差呢。”。
但该件事不能只看作成“一汽缺技术、广汽缺品牌”的浅显互足。更往深了一层看, 是两家企业在电气化新时代的角色重新分化。一汽的擅处在管理体系、在工业制造、在积淀历史的品牌无形资产, 短处则处在市场化商货的更新换代快速。广汽的擅处在南方市场供应链的深度、在三交电技术的落地增速、在面对着客户端市场的透彻理解, 短处在品牌往上升职的顶部限制。
广汽将技术输出给定一汽, 一汽将品牌资源开放给定广汽, 这并非哪位帮哪位的问题, 实则属于两家企业把各自最擅长之事做到极致, 将最不擅长之事交予对方来补, 资源整合的效率, 恰好就体现在该处啦。
至于具体怎么落地——是技术授权、联合开发, 还是合资的技术公司要不要成立, 那待重组协议商谈定夺的事务。明确方向定准后, 剩下的全都是执行层面的相关安排。
03
资源整合，破除内卷
即便是看到了技术与品牌的互补, 也不等于看透了一汽, 广汽重组的全部意义经营权, 交给更懂市场的人技术, 和利润, 交给更有资源的人, 同时“用资源整合提升效率、破除内卷”, 这样的底层逻辑, 将会以“一汽+广汽”作为重要尝试和垂范标杆。
汽车行业里的国企整合，此前有过一次先行尝试。
于二零二零年, 小康股份以十一点七六元每股的价格望向东风汽车集团进行定向增发约三亿两千七百万股, 用以收购东风小康剩下的百分之五十股权。
交易完成后, 东风小康成为小康股份的全资子公司, 东风集团则以约25.83%的持股成为小康股份的第二大股东东风风光品牌的经营权完全归入小康体系, 东风不再插手日常经营, 但作为战略股东分享利润, 同时在技术交流和供应链协同上保持通道。
谁更懂经营, 给谁对应经营权；谁有相应资源, 谁就保持利润和技术端联结这般样来, 清晰明了个什么逻辑? 产权和经营权彼此分开, 各自选取需项就满足了?
但东风和小康, 一个系央企, 一个为民企, 决策链条相较而言更短, 利益结构相较而言更明晰。一汽同广汽之间的情况则要复杂得多得多。
一汽是国资委直管央企, 广汽是广东省属国企, 各自背后都有着庞大的资产体系、人员结构还有地方利益。一汽丰的由股份权从一汽划转到广汽, 涉及的不只是一笔财务账, 还关乎一汽丰的现有管理团队归属、一汽集团内部对合资板块利润贡献关系的重新明确, 以及吉林省与广东省在汽车产业布局的协同性上的拉扯协调博弈。每一项内容干系都重得让人有点不敢细想。
可正因这笔交易如此, 此交易如果做成, 示范意义远大于东风小康所具有的意义。它证明的不是“国企可以跟民企做整合”, 而是“两家大型国企之间也可以在经营权和所有权分离的框架下完成资源重配”。
而这场重配真正要破的, 是内卷，这里最典型的样本, 恰恰就是丰田自己。
丰田在中国面临的价格竞争里, 最大的竞争没有来自比亚迪, 也没有来自大众, 而是来自南北丰田两个品牌之间的互相争斗。赛那车型和格瑞维亚车型, 用的同一套平台、同一套动力、同一批目标消费人群的基础, 两家同中国合资的为了自己的年度销量表现报告, 在最后的销售市场里互相压低产品价格。你产品报价降了一万, 我产品报价降了一万五, 整个产品价格沿着销售渠道一直往下边走。
内耗这类最终代价, 价值链当中整个都得分摊。中方股东利润变薄, 日方股东的品牌溢价会受损, 经销商的单车被压到地板的是毛利。看似捡了便宜, 实际上消费者要面对的是降本压力之下的品质滑坡, 以及不断跳水的是新车价格会带来的残值率萎缩。三年之后一辆车买回去, 二手价会跌得比预期快得多, 这笔账, 消费者迟早都会算。
一旦南北丰田完成整合, 销售公司统一了、产品阵容统一了、渠道统一了, 内部竞争消失了, 定价体系回归了理性。
每辆车恢复万元级别的收益, 对丰田和一汽广汽两家股东来说是利润回归, 对经销商来说是活下去的氧气, 对消费者来说, 则是价格稳定带来的保值率保障和品质投入的可持续性。四方受益, 没有一方吃亏。运用资源整合突破极大内卷恰恰如此。这恰正就是“用资源整合破除极度内卷”那种所道的含义是也。
发改委说的“避免同质化竞争”, 在一汽广汽这般体量下指的不仅仅是产品层面互相踩踏更是研发资源重复投入、产能重复建设、品牌定位彼此重叠。
南北丰田合并销售渠道只是一个切口, 之后待理的有一汽红旗与广汽传祺在高端新能源市场化上的定位, 一汽解放与广汽日野在商用车邻域的协同空间, 以及两企在华南及东北制造基地的产能互补。这些事务虽较合并一家销售公司难更多, 却也重要太多。
一汽、广汽这笔交易最终如何落地, 取决于审计评估、监管审核, 以及还有双方在董事席位、治理结构上的、更具体的具体谈判。
公告里“初步测算”四个字留足了余地, 两百亿的对价和百分之二十九的持股比例都是市场猜测, 一切以正式披露为准。
但方向已经清楚的, 中国汽车行业正在消化零和思维转向“经营权归谁、利润权归谁”技术权归谁? 的整合方式, “谁吃掉谁”分层设计。如果一汽广汽走通这条路, 后面等着不止一家的, 萧规曹随那个。
怎奈, 照抄旧辙再搞新招这般毫无新意的浪费, 让本该有序生长的行业, 彻底坠入你死我活的恶性卷绕里亟待调整改良。
棋到中盘，落子无声。
